盘点2024年欧洲电动卡车大事记，研判2025年发展趋势。2025年，随着欧盟中重型商用车二氧化碳排放法规的出台，欧洲电动卡车市场将加速发展。排放报告 (CSRD) 、充电基础设施、碳税和里程收费将进一步拉动需求侧，尽管电动卡车运输成本仍然较高。

电动卡车在雄心勃勃的法规下被推向市场

目前，电池电动卡车被视为短途和中途运输最有效的零排放选择，而且它们正在取得重大进展。欧洲卡车制造商面临着迅速脱碳的压力。中重型商用车CO2排放法规推出，与2019-2020年基准相比，到2025年基于注册并通过VECTO计算的企业平均二氧化碳减排目标15%，到2030年为30%，这激励了电动卡车的生产，因为柴油技术的进一步效率改进不足以实现这些目标。

2024 年初，欧盟进一步修订法规同意将这一目标由30%提高到 2030年减排45%，这需要付出更大的努力。因此，未来十年欧洲卡车销售结构将发生重大变化，类似于乘用车市场的变化。

欧洲中重型电动卡车注册量逐年攀升，传统卡车企业加速转型

从欧洲汽车工业协会ACEA发布的最新数据，超过3.5吨的中重型电动卡车注册量逐年攀升，图中横向对比了2022年至2024年前三季度的注册量。

欧洲包括DAF在内的卡车制造商已经开始或即将开始批量生产，扩大电动卡车的范围。续航里程为500公里的戴姆勒梅赛德斯Actros牵引车 (600) 的电动版本将于2025年初批量上路。斯堪尼亚也开始生产续航里程高达400公里的电动卡车，MAN 计划在2025年扩大EGTX的生产。

与此同时，电动卡车的订单已经开始排满。扩大规模的时间并非随意决定的，欧洲二氧化碳减排目标起着重要作用。为了达到欧洲二氧化碳排放目标，ACEA 估计，到2030年零排放卡车的注册量将需要从2024年底的约13500辆增加到400000 辆。因此，在仅剩六年的时间里，这是一个巨大的挑战。这意味着目前占欧洲2.5% 的销售额需要迅速达到两位数。

沃尔沃一直走在前列，是欧洲电动卡车市场的领导者，也是第一家推出大量电动卡车的公司，其他公司也纷纷效仿，2024 年其订单市场占有率为3.5%。

欧洲大多数电动卡车在德英法等国交付，但北欧国家在转型方面处于领先地位

电动卡车的销售势头强劲，但由于预计 2025 年将推出新车型，电动卡车的流入速度有所放缓。大多数电动卡车在德国、英国和法国这几个欧洲最大的市场上路行驶。然而，德国在 2024 年初停止了补贴，这可能会导致电动卡车的倒退。

相对而言，北欧国家的电动卡车运输量最高。在荷兰，各公司正准备从 2025 年开始在城市中心建立零排放区。欧盟推动电动卡车发展的动力来自二氧化碳报告标准 (CSRD)。从 2024 年开始，大型公司将需要报告其范围 1、2 和 3 排放，包括运输活动。

2024年第一季度至第三季度，每个国家新电动卡车（包括插电式混合动力车）注册量 > 3.5 吨，以及市场渗透率，显示德国、英国、法国销量居于前列，但挪威、丹麦、瑞典等北欧国家渗透率最高已达，分别已达到11%、8%、7%。

电动卡车仍然价格昂贵，但价格已开始下降

电动卡车的价格从 25 万欧元到 35 万欧元不等，仍然比柴油卡车贵得多（大约高出 2-3 倍）。持续的开发和扩大的续航里程有助于保持价格上涨。然而，电池价格恢复下降趋势、生产规模扩大和竞争加剧正在推动价格下降。例如，E-Actros 600 牵引车的价格已降至30万欧元以下。卡车的总体需求疲软可能也是导致价格下跌的原因之一。

从用户接受程度来看，尽管电动卡车的运营成本通常较低，虽然能源成本较低，但某些维护成本较高。例如，由于磨损较严重，轮胎的使用寿命缩短了 20-30%，但较高的总拥有成本仍然阻碍了大多数运输公司为其车队投资电动卡车。投资电动卡车需要对运营和需求进行深入分析，以及与客户进行更密切的协调和合作，而这通常对大型卡车运输公司来说更容易。

受CO2压力影响的制造商将继续推动电动卡车销售

绿色公路运输面临的压力来自两个方面。随着买方市场的回归以及运输公司和车队所有者议价能力的增强，卡车制造商的控制权并没有消失。

卡车制造商现在必须减少二氧化碳排放量，第一个障碍是 2025 年。仅通过提高燃油效率不太可能完全实现这一目标。因此，到 2030 年，剩余的减排量将需要来自零排放卡车，这也将占到目标的两倍。

衡量标准是注册时颁发的 VECTO 值。不满足这些要求可能会导致巨额罚款。制造商将挑战经销商，因此，我们可以预期，在 2025 年至 2030 年期间，制造商交付零排放卡车的速度将显著加快。

这也意味着制造商将保留对市场的一些控制权。到 2030 年，二氧化碳税将使柴油车的里程数变得更加昂贵，这将支持需求，但制造商也可以调整定价和供应量以达到目标。

卡车税、ETS 2 和较低的购买价格将有助于缩小电动卡车的溢价

未来几年，随着政策变化，柴油卡车和电动卡车的总拥有成本（TCO）之间的差距将会缩小。

在德国，由于增加了二氧化碳税，常规的德国通行MAUT税在2024年大幅增加。例如，一辆五轴欧VI 卡车现在每公里成本约为 0.35 欧元，涨幅超过 80%。不过，电动卡车目前免税。奥地利、捷克共和国和匈牙利也在 2024年引入了类似的税，取代了欧洲税号。荷兰将在 2026 年效仿，比利时也 宣布了类似的举措。在荷兰， 该系统的收入将主要通过购买补贴进行重新分配。

在欧洲，各方已同意到2030年将公路运输纳入单独的排放交易系统 (ETS 2)。这项收费是在国家里程税（如果实施）的基础上征收的，这可能会使总额外成本达到每公里 0.50 欧元或更多，具体取决于二氧化碳价格。征税将缩小差距，使零排放运输更具吸引力。此外，由于升级、竞争和销售压力，预计到 2030 年电动卡车的价格可能会进一步下降，这似乎是合理的。

ETS 2碳交易系统开始时二氧化碳价格固定为每吨 45 欧元，但之后可能会变为浮动价格。与 ETS 系统一样，碳信用额度也将在2050年前逐渐减少。

新电动卡车品牌的进入门槛高于汽车

对于“造车新势力”来说，进入卡车市场比进入乘用车市场更困难。这是因为完善的服务网络和售后服务相对重要。毕竟，高正常运行时间对于公路运输至关重要。

但这并不能改变新品牌与现有品牌合作进入市场的事实。想想现代和比亚迪。例如，对于特斯拉Semi来说，重量和尺寸标准规则下的型式准入仍然是一个瓶颈和延迟因素。该产品能否真正引入欧洲，目前仍是一个问号。福特公司最近也重新活跃起来，在荷兰市场销售卡车，目标是到 2030 年占据百分之几的市场份额。

CSRD 将要求运输公司跟踪二氧化碳排放量

《企业可持续发展报告指令》（CSRD）要求企业披露其在一系列环境、社会和治理（ESG）指标方面的表现。作为其中的一部分，大型（上市）公司必须在2025年首次报告（并证实）价值链中的二氧化碳排放量，因此将接受审计。

这不仅适用于他们自己的排放量（范围 1 和 2），也适用于供应商的排放量（范围 3）。这意味着为这些公司工作的运输商（直接和间接）必须提供数据。这也将有利于电动零排放卡车的推广。